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“箱思病”刺痛航運產業鏈

2021-03-07 16:28:00
來源:國際船舶網 編輯: 國際船舶網 我有話要說

繁忙的上海洋山港集裝箱碼頭(資料片)。新華社記者丁汀攝

航運運價指數攀升、外貿訂單紛至沓來,原本是外貿形勢一片大好的表征,但記者深入采訪后發現,運價大幅波動、運能供需嚴重失衡實為“甜蜜背后的隱憂”,直接增加了外貿企業成本、擾亂了出口計劃。

穩定、有序、高效,是航運市場健康發展的必要條件,但在國外疫情沒有有效控制,海外部分港口滯港嚴重,集裝箱空箱回流卡阻的情況下,只有采取“非常”舉措才能化解難題。

航運“牛市”到來,卻布滿“荊棘”

2020年初,疫情打亂了國際航運市場的正常節奏,國際貿易“降溫”,航運市場跌入低谷。但從2020年6月起,國際航線運價開始上升,美國、東南亞等地區航線運價全面上漲,且漲幅空前。進入2021年,運價上漲幅度收窄,但仍然處于高位。

一些貨代企業反映,美國航線運價上漲4倍左右,歐洲航線上漲3倍不到,紅海、亞丁等個別航線甚至上漲10倍。

記者采訪發現,運價暴漲的主要原因有兩方面:一是受疫情影響,部分國外訂單轉移到疫情得到有效控制的中國,加上國外“宅經濟”對日用消費品的需求旺盛,外貿出貨量猛增,客觀上增加了運輸需求;二是國外港口停工減產,作業效率大幅下降,大量船舶在錨地等待泊位,消耗了寶貴的運力資源,也導致大量空集裝箱滯留國外,國內嚴重“缺箱”。

運價上漲給外貿企業帶來直接的成本壓力,一些外貿企業迫于出運的周期延長和價格上調,不敢接長期訂單。出貨不及時還會面臨違約風險。外貿市場“出口熱”,但出運的道路布滿“荊棘”。

中國船東協會副會長張守國認為,當前運價是市場供需調節的結果,運價高是全球性現象。疫情暴發以來,以運力和集裝箱為主的航運資源緊張是全球性的,資源供給相對于持續旺盛的市場需求,出現了整體性不足。比如,對于遠東歐洲航線,東亞、東南亞和南亞的出口市場運價也大幅上漲,有的甚至超過了國內市場運價的漲幅。

記者從國內外多家航運企業了解,航運“牛市”十年未遇,為了搶抓這一機遇,航運公司全面投放運力,并采取非常規措施,如租用多用途船運輸集裝箱貨物等,設法緩解運力短缺問題。目前全球集裝箱運力總規模已比疫情前增長了3%,閑置運力已從2020年5月疫情初期的11.6%下降至2020年12月的1%,而這1%的閑置運力基本都是在修的船舶。可以說,可營運的船舶已全部投入營運。

2021年1月,全球集裝箱市場總體投入運力為2336.3萬標準箱,運力規模已回到2020年1月全球疫情前的水平。截至2021年2月26日,全球集裝箱市場運力近2400萬標準箱,同比增加了3%,比疫情前運力增加約70萬標準箱。

中遠海運進入全球班輪公司第一梯隊,全球運力排名第三,但也并非一家獨大。以歐洲市場為例,中遠海運的市場份額僅有12%左右。中遠海運集團介紹,目前投入市場的集裝箱運力為307萬標準箱,與去年同期相比增長4%。自去年5月底以來,公司共計增加了40艘船舶,運力提升了近20萬標準箱,增幅達到7%。

張守國認為,盡管運力已經全面投放,但運價回落將有一個過程,具體時點取決于疫情防控形勢、經貿形勢以及物流運輸體系各環節因素。

航運物流始終需要千方百計穩外貿、保暢通。針對國內外貿企業出口難的問題,中遠海運推出太平洋航線中小客戶服務專線,提供保艙保柜的運輸服務,幫助中小企業降低價格波動風險,切實解決溝通難、艙位難、提貨難等問題。借助技術手段也能夠提高出貨效率。中遠海運充分依托區塊鏈技術,打造航運和貿易單證新平臺,實現了流程優化再造,實現服務“無接觸”“無紙化”,全力簡化流程,縮短貨物放行時間。2021年,中遠海運推出全球客戶服務提升行動,全力解決包括中國外貿企業在內的全球客戶所面臨的物流堵點、痛點和難點問題。

一場“箱思病”,刺痛航運產業鏈

航運運能包括船舶和集裝箱,目前,各大航運公司已經大力投放運力,市場不但“缺船”,更嚴重“缺箱”,一場“箱思病”困擾著航運業。

由于海外疫情尚未得到控制,歐美澳新等目的港不斷有從業人員感染新冠肺炎,導致勞動力短缺,從而使得港口、倉庫、堆場、內陸運輸等各個環節操作效率降低,碼頭擁堵,船舶、集卡、倉儲等物流周轉效率大幅下降。

在東南亞、歐洲及澳洲地區,馬來西亞巴生港、英國費力克斯托港、澳大利亞墨爾本港、新西蘭奧克蘭港的等待靠泊時間達到1周以上。英國費力克斯托港的作業效率由之前每小時裝卸約120個自然箱,下降到約80個自然箱。

碼頭擁堵帶來一系列連鎖反應,船舶利用率降低,集裝箱周轉效率降低。目前市場的單船周轉次數已從2019年的170次下降至121次,歐美主要市場集裝箱周轉效率比疫情前大幅下降20%以上,國外一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的3倍。

在此情況下,空箱無法及時調回,一時間導致國內用箱驟然緊張,推動運價在短期內快速上漲,并出現“一箱難求”的緊張局面。

除了流轉出現障礙,突然暴漲的集裝箱需求讓生產企業也始料未及。

2020年上半年集裝箱需求低迷,集裝箱制造企業進入低谷,部分工廠面臨停產。訂單從7月份開始陸續增加,造箱企業從8月開始大幅提升產量,集裝箱制造企業根據市場需求情況,不斷挖掘產能潛力,但追上需求的增長仍需時間。

同時,集裝箱原材料價格上漲和供應不足是另一“瓶頸”問題。受造箱市場供需關系以及原材料價格上漲等多重因素影響,空集裝箱價格從2020年初的2000美元/TEU攀升至2021年初的3500美元/TEU。

原材料供應及人手不足,導致集裝箱到貨時間無法保證,進一步加劇了航運運價上漲。

目前,集裝箱生產擰緊發條,上海寰宇等集裝箱企業增加生產工時,同時通過新增設備、改進工藝、提升產能,加大力度做好了配套的人員招聘和培訓工作,不斷挖掘潛能,工廠單天生產效率提高了60%以上。

“千里運空箱”解“近渴”,多式聯運促“分流”

穩外貿、保暢通,問題的關鍵在于集裝箱。為了緩解空箱緊張的問題,上海、寧波等沿海港口與中遠海運等航運企業開啟了“千里運空箱”的“非常”舉措。

近日,“中遠海運恒星”輪裝載13469個空集裝箱靠泊寧波,實現“千里運空箱”。盡管轉運空箱成本甚至高于生產新集裝箱,但在特殊情況下,能夠解“缺箱”燃眉之急。

航運企業運空箱實為不惜成本“非常”手段。補充運力供應、加車高速航行,不惜油耗成本,以彌補貨物碼頭擁堵耽誤的時間,為的就是力保物流通暢。

國內主要港口也積極推動集裝箱流轉。上海港發布最新數據顯示,今年1月份集裝箱吞吐量再次突破400萬標準箱,其中空箱回流數量環比增長18.9%。同月,寧波進口外貿空箱約73萬標準箱,較2020年第四季度月均水平凈增約16萬標準箱,增長28%。上港集團生產業務部副總經理楊焱濱說,上海港主動與國內外各大船公司溝通,出臺費率優惠等措施,請他們從海外盡量多調運空箱回港。中遠海運自2020年下半年至2021年2月,共從海外調回空箱270萬TEU,另新增85萬TEU集裝箱,以滿足出口用箱需求,集裝箱保有量增幅約20%。

與此同時,向管理要效率,港口創新管理提高集裝箱流轉效率。目前,上海港推出“異地還箱”“異地提箱”等一系列創新舉措,加速全國和世界各地集裝箱流轉。上海港各項集裝箱業務都已實現24小時無間斷網上辦理,進口集裝箱卸船后,口岸手續齊全的進口貨物可一小時內完成碼頭提離。

“計劃在洋山島建設空箱專用堆場,并成立上海港空箱調運中心,預計一期項目將于今年下半年啟動。”楊焱濱說,空箱調運中心將提供更大的空箱堆存基地,滿足上海本地和周邊港口的用箱需求。

集裝箱調集解的是“近渴”,暢通物流通道,還需要多式聯運,對出口貨物進行分流。

浙江海港國際聯運有限公司總經理錢勇說:“原來只有海運空運,海運現在價格很高,一艙難求,中歐班列是一個新的選擇,增加了一種物流渠道,幫助出口企業去抓住后疫情期間的發展機遇。”

發揮綜合交通優勢,中遠海運通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等,打通供應鏈斷點堵點,連通上下游產業,全力以赴保障全球供應鏈暢通。

市場變化瞬息萬變,這一輪航運市場波動讓外貿企業看到,通過合同條款維護自身權益的重要性。

張守國建議,中國外貿企業在簽訂貿易合同時,要增加對運輸權的掌控力,在貿易合同中爭取進口離岸價(FOB)、出口到岸價(CIF)條款,從而提升海外直達終端客戶的物流配送服務能力,降低運輸成本。同時,貨主企業要與船公司簽訂長期運輸服務協議,以平抑市場波動風險,避免即期市場的運價暴漲,更好地做好貨主企業外貿運輸物流的統籌安排。(記者賈遠琨)

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