海洋衛士壓載水

班輪巨頭“起飛”背后的三大邏輯

2021-03-06 18:17:58
來源:中國航務周刊 編輯: 國際船舶網 我有話要說

2020年航運市場高調收尾,空運市場經受低迷態勢。2021年班輪巨頭引入航空貨運業務,布局空運市場,又是為何?

達飛集團2月23日發布公告稱,該公司新成立的航空貨運部門——CMA CGM AIR CARGO,將于3月8日運營。同日,其第一艘空客A330-200F飛機,也將從比利時列日飛往美國芝加哥。第二艘空客A330-200F飛機,將于3月16日開始運營,也將服務于美國市場。

此前,達飛集團發布公告稱成立專門的航空貨運部門,并將購買4架60載重噸的空客A330-200F飛機,委托一家歐洲航空公司,運營其貨運機隊。另外,達飛集團還于2019年收購了海空貨運管理服務市場的領頭軍、國際物流巨頭基華物流(CEVA)。

此外,馬士基已開展“Maersk Bridge”項目,旗下航空公司Star Air首次亮相,用貨機運輸醫用物資、防護物資等。這意味著馬士基不僅是一家船公司,更是一家綜合性物流公司。

達飛集團、馬士基作為國際班輪公司,進軍空運市場意圖如何?

班輪巨頭綜合化發展

綜合化、全能化發展,提升自身的綜合實力,為客戶帶來更為全面的服務,或許是班輪公司選擇進軍航空領域的首要原因。

有業內人士就表示,班輪公司在發展到一定程度,尤其是全程物流成為行業發展趨勢的時候,為保證其龍頭地位,就需要綜合發展,給客戶提供全方位服務及多樣化選擇。

對于新成立的航空貨運部門,達飛集團也表示,新部門將增強自身的物流服務能力,使航運和物流業務實現更好的互補,為客戶提供一系列全面、靈活、定制化的運輸解決方案。

達飛集團董事長兼首席執行官魯道夫·薩德(Rodolphe Saadé)就稱:“成立新部門,是我們物流服務發展歷程中的新里程碑。我們將利用與航空公司間的合作關系,實現全球運輸。”

對于達飛集團此舉,在接受中國航務周刊記者采訪時,上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員龔建偉表示:“此前達飛集團以經營海運業務為主,但其實從整個全程運輸鏈條的角度來看,海運端的盈收占比一直不算高,陸上業務及一些增值服務會貢獻不錯的利潤,達飛收購基華物流、布局空運業務其實均是對其全程物流運輸及把控能力的增強,有利于更好地為托運人直接提供全方位、‘端到端’服務。”

在當前全程物流趨勢下,具有綜合業務的承運商能給托運人帶來更多的選擇空間,不論貨量多少,都能夠提供海運、空運等多種運輸方式,且托運人能夠依據貨物需求、運價等條件自主匹配最合適的路徑。

龔建偉針對班輪公司發展綜合業務的做法進一步分析,他認為,當前港航融合、陸海統籌的趨勢愈來愈明顯,港航業各方參與者致力于延伸自己的產業鏈條,大家都趨向于把自己變得更加全能。

尤其類似于馬士基、達飛集團這樣的班輪業頭部公司,要在發展過程中維持其巨頭地位,必須通過業務擴張、全能化發展,完善其供應鏈,提高綜合競爭實力。

達飛集團宣布成立空運部門后,此前同樣具備空運業務能力的基華物流,與新部門將保持怎樣的關系,也備受業界關注。

對此,龔建偉表示:“達飛集團新建立的航空貨運業務部門可以作為一個公共部門,基華物流的空運業務可以同新部門合并,以共同參與航空業務的經營,兩者不相沖突。但具體仍要看達飛集團內部管理職能如何變化。”

托運人開始為時效付費

在班輪公司自身尋求業務多元化的同時,托運人對于時效的要求,或許也是班輪巨頭專門設立空運部門的原因之一。   

新冠疫情的全球蔓延,帶來了諸多海運難題,但也讓托運人明白,通過采取增值服務來保證貨物時效的方法是有必要的。

尤其在2020年下半年以來,受疫情影響,海運面臨缺箱爆艙、運價高漲、港口擁堵等難題,使得托運人苦不堪言。而且,這一難題延續到了2021年,近期,盡管運價有所下降,但仍高于疫情前同期水平。

更讓托運人難以接受的是,因為港口擁堵等原因,班輪準班率一再創下歷史新低。上海航運交易所發布的《全球主要港口主干航線準班率快報(1月25—31日)》顯示,在亞歐、跨太平洋和跨大西洋三大主干航線中,亞歐航線準班率為20.13%;跨大西洋航線為37.93%;跨太平洋航線準班率僅為8.5%,創下該指數發布以來最低值。甚至有原定于2020年12月交貨的商品,直至2021年2月才到貨的現象。

再加上海外市場產能恢復緩慢,卻又面臨市場高需求、高時效、補庫存要求,從而使得托運人進一步意識到時效的重要性,并開始為高時效的產品支付額外費用。

2020年班輪公司密集推出的快航服務需求強勁,就是具體例證。

“快航市場的火熱和托運人意識到付費和提速,存在絕對關聯性。” 上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員鄭靜文如是說。

因為快航航線運行時間短,港口裝卸時間也大幅縮短,能夠最大程度上保障優先裝卸及通關服務,時效性大幅提升。

同時,各大班輪公司,包括中遠海運集運、馬士基等,都逐步加入快航“競爭梯隊”,各班輪公司依托內陸運輸網絡,可提供具有時效競爭力的全程運輸服務,最大程度上保障客戶供應鏈的穩定運轉。

具體而言,以往,快航增值服務的費用是普通海運運費的2-3倍,一般從運價角度來考慮運輸方案,快航不會在客戶的選擇范圍內。

而2020年受疫情影響,運價高漲,時效性急劇降低,在這樣的市場背景下,讓托運人意識到快航“快”的特點能夠滿足貨運需求,托運人在時效性方面的追求有所提高,以至于愿意為高質量服務、高效率運輸付費。

因此,班輪公司會在此基礎上,考慮托運人是否會對時效性要求越來越高,多種方式相對比,空運顯然能夠成為托運人未來的需求點,從而使得班輪巨頭屢屢踏足空運市場。

“抄底”投資空運業務

在內生原因之外,2020年空運業務自身的表現,也成為班輪公司投入航空市場的原因之一。

近年來,隨著中國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段,電子商務和快遞物流業持續快速增長,航空運輸規模逐年上升,然而2020年受新冠肺炎疫情影響,國內外航空運輸市場遭受沉重打擊。

國際航空運輸協會發布的全球航空貨運數據顯示,2020年,全球航空貨運量降幅達17%,與2019年相比,2020年全球航空貨運需求下降10.6%,是自1990年國際航協開始定期發布貨運調查報告以來,需求同比降幅最大的一次,超過全球貨物貿易6%的降幅。

諸多因素影響,使得空運業務發展不景氣。

國際航協理事長兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克(Alexandre de Juniac)表示,隨著大部分客機停飛,在沒有足夠腹艙運力的情況下滿足需求,仍然是一個巨大的挑戰。

而且,隨著各國由于新冠病毒變種加強旅行限制,客運需求改善或運力緊縮難以實現。2021年又將是艱難的一年。

此外,疫情原因,航空運輸速度快,貨物在途時間短,不如海運運輸能夠在船上較長時間無接觸“隔離”,相對而言,航空運輸風險大于航運。

上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員邵斐就認為,目前空運市場行情處于低點,從班輪公司角度分析,進軍空運市場,可能正是合適的時機。

由于當前空運市場不景氣,班輪公司又于2020年獲得巨大收益,部分班輪公司依據投資策略、投資成本、市場成熟度等多方面考慮,可能認為當前是合適的進軍空運市場的機會。

從當前時間點進入空運市場,能夠降低拓展業務所需的成本,并且由于市場的波動性特點,班輪公司能夠預判其在此時選擇投資空運市場所花費的成本,能夠在未來空運市場回暖后得到回報,盡管空運市場回暖可能需要一定的時間,并且回暖時間可能會較長。

此外,從投資策略方面分析,班輪公司可能會認為在該時間點進軍空運市場,空運市場發展相對成熟,并且符合班輪公司的業務發展方向,有利于班輪公司的業務擴張。

總體而言,龔建偉認為,馬士基、達飛集團等班輪公司發展航空運輸業務是一種嘗試,其擁有發展所需的資本實力,并在航運主業得以鞏固的前提下,仍有能力拓寬其業務范圍。

鄭靜文也認為,目前班輪公司涉足空運市場應該只是一種少數行為,而非趨勢性行為。

 

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