海洋衛士壓載水

集運市場“瘋狂”運價下長期協議能否充當市場“穩定器”?

2021-02-28 15:01:00
來源:中國水運報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

運價飆升,一箱難求,一艙難訂,即使有了箱,訂了艙,也可能被甩貨。這是最近幾個月航運市場的真實寫照。

市場如此“瘋狂”的原因,主要受新冠肺炎疫情影響,海外港口碼頭、集卡、倉庫、鐵路等環節,出現嚴重擁堵和延遲,導致供應鏈整體效能降低。

而面對最受業界關注的高運價問題,有航運企業希望貨主企業與之簽署長期協議合同,以穩定市場行情。

事實上,長期協議合同并非新事物,大型貨主企業與大型航運企業之間,一般都會通過簽訂類似合同,保障雙方利益。但在特殊的市場環境下,合同能否順利執行?背后又暴露出哪些深層次的問題?

難以執行的合同

根據海關總署公布的進出口數據,2020年,我國成為全球唯一一個實現經濟正增長的主要經濟體。

數據顯示,2020年,我國貨物貿易進出口總值32.16萬億元人民幣,同比增長1.9%。從2020年6月份起,我國外貿進出口連續7個月實現正增長,全年進口、出口總值,雙雙創下歷史新高。

貨量超預期增長本是好事,但也給航運業帶來巨大壓力。由于貨量增長超出預期,令航運業措手不及,即便加快釋放運力,依然無法滿足需求。

據統計,全球集裝箱船的空置率,已從2020年第一季度的12%,下降至2020年10月份的1.5%。除個別船舶在船廠大修外,其余船舶都已投入航線,運力、箱量都達到歷史最高位。

盡管運力、箱量都在增加,但供需間的矛盾依然存在,海外供應鏈堵點和進出口箱量失衡等問題,短期內也難以得到有效解決,長期協議合同的執行難度因此加大。

“我們公司和航運企業簽訂了一年期長期協議合同,但因為目前協議價格遠低于市場價,航運企業就采取不給艙位、不給集裝箱的辦法應付。”某貨主企業內部人士劉先生說。

據介紹,他所在的企業主要從天津和上海口岸,出口摩托車整車及配件,一年出口量超過3000個40英尺集裝箱。在2020年年初與航運企業簽署長期協議合同時,由于大家普遍不看好未來市場,所以協議價格較低。

“之前的合同一直能得到執行,但從2020年9月末開始,艙位供應就有點不正常了,我們歸結為國慶假期的原因。沒想到進入10月,運價瘋狂上漲,搶艙位,搶空箱,一直持續到現在。”劉先生稱。

更讓他郁悶的是,航運企業并不是不執行合同,而是通過減少訂艙供給,或提供了艙位,卻提不到集裝箱,提到了集裝箱但延期出口等方式,造成貨物無法正常出運。

“這些都是利用了正常的規則,并不是說不給艙位,我們最后只能妥協,重新簽訂接近市場價的臨時合約來出口。”劉先生說,“但是由于產品報價是按照年初的海運協議價設定的,所以我們出口越多,虧損越多。實在沒辦法,現在只能和目的港客戶協商,一起承擔高額運費。”

劉先生遇到的問題在當下并不少見,尤其在我國整體外貿形勢較好的時候,這一問題更加凸顯。

屢屢發生的爭議

航運市場的長期協議合同由來已久,特別是在干散貨運輸市場,占有相當的比重,在集運市場的占比也達近60%。

據了解,船貨雙方會商定一個起點貨量,達到這一貨量,才會簽署長期協議合同。也因此,簽訂長期協議合同的,一般是貨物較固定、貨量較多的大型貨主企業。長期協議合同會根據約定的時間長短,分為季度約、半年約、年約。在協議中,雙方會基于對未來市場走勢的判斷,商定協議運價。協議運價也是受《國際海運條例》保護的備案運價,但通常不予公開,處于保密狀態。

可以肯定的是,不論是對航運企業還是貨主企業來說,長期協議合同都可以從一定程度上保障雙方利益,平抑風險,穩定市場。

從航運企業的角度看,特別是擁有較大規模船隊的企業,通過長期協議合同,能夠在可預見的未來,保證穩定的貨源,避免為單一船舶找貨的不確定性。而相對固定的運價,也可以避免航運市場出現較大波動時的市場風險。

從貨主企業的角度也是如此。一方面,貨主企業可以確保其貨物有穩定的船隊安排運輸,有助于其履行相關貨物買賣合同項下的嚴格時限,避免因為找不到船舶,出現違約的情況。同時,通過協議價格鎖定運價,也便于在計算貨物價格時,對成本有更準確地預判。

根據合同和協議價格,貨主企業按期發貨,航運企業如約提供船舶,是保證合同穩定執行的基礎。但作為波動較大的周期性行業,航運業的供需關系時刻在發生變化,受各種不可抗力影響的情況,也時有發生。新冠肺炎疫情的突然暴發,就是這輪市場波動的最大原因,這是任何人都難以預判的。

如何使長期協議合同得到有效執行,切實保障船貨雙方的利益,在當下顯得格外重要。

對此,英國希德律師行香港辦公室法務總監、國際航運公會中國辦事處首席代表劉洋分析說,長期協議合同通常只是一個基礎合同,多數情況下,船貨雙方會約定針對每一票貨物,單獨簽署相應的運輸合同,將雙方的權力責任明確和細化。同時,船貨雙方應在簽署長期協議合同前,進行謹慎調查,確保對方有履約能力。

此外,還有業內人士建議,在運力短缺、貨主企業遭遇重大困難時,航運企業應先部分出貨,以解貨主企業的燃眉之急。然后再根據實際運價情況,溝通安排剩余貨物。或者在合同談判中,設置一個運價變動范圍。在這一范圍內,共擔風險,共享利益,這對于雙方都更為公平。

不過,爭議和糾紛在所難免,一旦出現這種情況,劉洋認為:“無論是長期協議合同還是針對每票貨物單獨簽訂的合同,都應對雙方責任和義務進行明確規定,并約定法律適用條款和爭議解決條款。出現爭議甚至違約時,根據約定的爭議解決方式(通常是仲裁)執行。”

北京灝禮默律師事務所一級律師王沐昕則表示,《國際海運條例》第二十條第四款規定,航運企業應當執行生效的備案運價,這是法律對協議運價的保護條款。“如果攬貨后拒不執行合同,貨主企業可以起訴航運企業。”

互信互利的溝通

當前部分長期協議合同的暫時失效,折射出的還是市場供需間的矛盾,以及供應鏈參與方間的利益糾葛。但試問,有誰想走到打官司這一步呢?

從根本上講,航運業是全球性競爭行業,航運企業面臨的是全球范圍內的服務競爭。大部分時候,其投船、造箱等行為,目的都在于向客戶提供更穩定的服務,特別是大貨主和大型航運企業之間,還是希望保持長期合作的關系。因此,在當前的行業狀況下,互相溝通與讓利,更顯可貴。

實際上,船貨雙方已經進行了初步溝通。

日前,針對高運價,中國船東協會常務副會長張守國到訪中國國際貨運代理協會(簡稱“中國貨代協會”),與中國貨代協會副會長兼秘書長李志民交換了意見。盡管雙方仍在一些問題上存在分歧,但此次溝通也達成了三點共識,具體包括:

一是雙方將共同密切關注班輪公司的經營行為,如發現有侵權、違約等現象,鼓勵貨方向司法機關起訴,用法律維護自己的正當利益。如發現班輪公司有操縱市場、限制競爭、合謀運價等違法事實,將向有關政府部門報告,請政府部門對班輪公司進行制裁、糾正。

二是船貨雙方保持密切溝通,增加信任與理解,促進合作共贏,盡量消除誤解、矛盾。

三是中國船東協會將進一步向班輪公司呼吁要求依法經營,不得限制競爭、操控市場、合謀運價。同時要高度關注貨方的訴求,理解高運價給貨方造成的困擾,設法降低運價,盡量增加合同貨、降低市場貨的比例,形成船貨雙方長期合作共贏的局面。

對于此次達成的共識,張守國表示:“上述三條一致意見的達成,對于維護航運市場的長期健康發展,具有重大意義。”

另據了解,為保障中小貨主、貨代企業的利益,中國船東協會還進一步建議,中小企業可以采取多家企業組團的方式,與航運企業洽談長期協議合同,穩定運價。具體操作辦法雙方還將進一步溝通。

航運業是波動較大的周期性行業,供應長期過剩與需求短期大漲共存,運價有數千美元之日,也有幾十美元之時。當前,新冠肺炎疫情仍在蔓延,世界經濟深陷衰退,何時恢復還難以預測,市場價格走勢也面臨著更多的制約因素。

其實,無論是簽署更多的長期協議合同,還是努力使現有合同得到執行,都離不開互信互利。

船貨雙方就像天平的兩側,既相互角力,又在尋找平衡。只讓一方做出讓步,是不現實、也是不能長久的。本著穩定供應鏈的共同出發點,加強上下游產業鏈間的合作,通過更多層面、更廣渠道的有效溝通,尋找共贏的辦法,才是更好的選擇。

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集運運價進入高位平臺期

市場格局預計有所調整

1月份,全國港口完成貨物吞吐量12.9億噸,同比增長17.4%;集裝箱吞吐量2377萬標準箱,同比增長13.2%。全國各港口吞吐量迎來新年“開門紅”。港口航運價格方面,干散貨運價快速上漲,而集運價格漲幅則有所收窄。

大宗商品運價近期上漲顯著。截至2月23日,BDI指數(波羅的海干散貨指數)報1727點,年同比增加247.5%,周環比上漲15.5%,15日漲幅達30.14%。而前期火爆的集運市場有所降溫,據上海航運交易所數據顯示,最新一期(2021-02-19)中國出口集裝箱運價綜合指數較上期(2021-02-10)小幅上漲0.5%,收報2071.71點。綜合來看,2020年第四季度中國出口集裝箱運價高速上行,至近期漲勢有所放緩。

中國銀河證券研究院分析指出,2月以來,集運運價進入高位平臺期。上海出口集裝箱運價指數、中國出口集裝箱運價指數表現出運價增長放緩,呈現出高位平穩態勢。2020年新冠疫情下,國內率先復工復產,完整的制造業產業鏈優勢支撐出口額大幅提升。同時,海外疫情影響全球集裝箱周轉,造成集運價格大幅上漲。機構認為,進入2021年,隨著疫苗逐步接種,集運市場格局預計有所調整。

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